*Inaugurado en
1837, antecedió en más de una década al camino de hierro español...
Escrito por Alexis Schlachter Antolín
Domingo 19 de noviembre de 1837.- Día
histórico. Cuba se convierte desde este amanecer en la sexta nación del mundo y
la primera de Iberoamérica y el Caribe - antes que España incluso- en contar
con un camino de hierro para dar paso a uno de los inventos que mercarán la
economía mundial del siglo XIX: la locomotora.
Cumpleaños de Su Majestad la Reina Isabel
II de España. A pesar de la pertinaz lluvia tropical que cae desde la madrugada
y la temperatura inusualmente fría para Cuba, una ansiosa multitud se
arremolina hacia el centro de La Habana, capital del país antillano, más
exactamente en la Parada Garcini, para presenciar la salida de la primera
locomotora que arrastrará un coche con 70 aturdidos pasajeros, quienes han
pagado veinte reales por el inusual viaje y, detrás, un solitario vagón de
mercancías. El tramo de vía es de unos 27 km. hasta el pueblo llamado Bejucal.
Cuba inaugura su ferrocarril el mismo año
que Francia.
Antes, lo han hecho,
en orden sucesivo, Gran Bretaña (27 de septiembre de 1825), Francia y Austria
(1828), Estados Unidos de América (1830) y Alemania (1835).
Ocho locomotoras de
factura inglesa aguardan para ser utilizadas en la futura ampliación de las
vías ferroviarias de esta nación antillana. Sus nombres son: Cubana, Habana,
Comisión, Villanueva, Herrera, Escobedo, Colón y Cervantes.
Así,
posiblemente, narraron los cronistas de la época el comienzo de una nueva era
en las comunicaciones dentro de Cuba. Hoy, en el tercer milenio de la
humanidad, no pocas personas en Iberoamérica se asombran al comprobar que la
colonia caribeña de España se adelantó a la metrópoli en once años (línea de
Mataró a Barcelona, sólo a partir del 1848) y muchos se preguntan las razones
para semejante hecho aparentemente contradictorio.
El
historiador Oscar Zanetti plantea al respecto: “Con el fin de entender la
necesidad histórico - económica para que en Cuba surgiera el primer camino de
hierro iberoamericano y caribeño -con el consentimiento e impulso de la corona
española - hay que buscar antecedentes en el momento en el cual este
archipiélago antillano avanza impetuosamente hasta convertirse en la azucarera
del mundo.
La convulsa independencia de las trece colonias inglesas y la Revolución de
Haití posibilitaron que Cuba se convirtiera muy rápidamente en la principal
proveedora de azúcar de los mercados europeos y del norteamericano; esto, por
supuesto, beneficiaba las arcas de España.
Pero
en 1826 aparecieron en Francia las primeras grandes industrias productoras de
azúcar de remolacha, mucho más barato este último que el tradicional dulce
extraído de la caña en el archipiélago caribeño; en consecuencia, la
competencia francesa hizo mella en la economía cubana.
¿Cómo
abaratar la producción azucarera? Fue divisa de vida o muerte para los
hacendados cubanos reunidos en la Real Sociedad Económica de Amigos del País.
Hubo intentos, pero éstos fracasaron hasta que se llegó a la conclusión de que
la solución estaría en la introducción del ferrocarril para abaratar costos de
transportación, particularmente desde plantaciones lejanas de las costas.
España
necesitaba ese medio de transporte con mayor urgencia en Cuba que en el propio
reino y, por tal motivo, no hubo dudas ni lamentaciones porque el primer camino
de hierro de Iberoamérica naciera en tierras de su última colonia en América”.
CONTRATIEMPOS
En
abril de 1835 llegaron a La Habana los ingenieros estadounidenses Alfred
Krugery y Benjamín H. Wright para comenzar la construcción de la primera
línea férrea, luego de su aprobación por las autoridades nucleadas en la
llamada Junta de Fomento que supervisaría oficialmente la obra.
Se
iniciaron los trabajos pero, apenas comenzados, tuvieron que detenerse por un
año debido a una orden del gobernador don Miguel Tacón hasta tanto no se
variase el trazado del recorrido. Argumentaban los militares que la vía pasaba
demasiado cerca de una importante fortaleza habanera conocida por el nombre de
Castillo del Príncipe.
No
quedó más remedio que obedecer y, finalmente, la Junta de Fomento varió el
rumbo del ferrocarril aunque esto encareció la obra respecto a los estimados
iniciales.
A la postre, y como consecuencia, dos meses
antes de concluir el tramo La Habana – Bejucal, se acabaron los fondos.
Fue necesario entonces un nuevo préstamo del banquero británico Alexander
Robertson quien accedió a cambio de elevar las tasas de interés.
A
mediados de 1837 comenzaron a desarrollarse aceleradamente los trabajos en las
terminales ferrocarrileras, los almacenes y los talleres: fueron contratados
maquinistas y operarios británicos así como vigilantes de tramos,
guardalmacenes y otros.
Finalmente, y pese a los citados contratiempos,
todo quedó terminado en tiempo.
UNA LUCHA ENTRE
INTERESES CONTRAPUESTOS
La
terminación del tramo ferrocarrilero entre la capital cubana y el pequeño
pueblo de Bejucal, en las afueras a 29 km, evidenció una sorda lucha de
intereses económicos contrapuestos: los de Gran Bretaña y aquellos del naciente
poderío de Estados Unidos de América.
La
rivalidad se reflejó en los hechos siguientes:
- Las negociaciones iniciales con las
autoridades españolas incluyeron ocho locomotoras inglesas a las cuales se
calificó posteriormente como inservibles por parte del ingeniero de EUA,
Krugery. El gobierno de Su Majestad británica, por su parte, calificó el asunto
de sabotaje.
- Con el capital inglés, los dos ingenieros de
EUA, al frente de la obra, adquirieron locomotoras Baldwin fabricadas,
precisamente, en la patria de Lincoln
- A pesar de todo, los intereses londinenses
lograron mantener el control de las líneas férreas en el occidente de Cuba. Su
continuidad en el sector durante décadas se debió a la relación con los
hacendados cubanos, la deuda bancaria de España con el Reino británico así como
el suministro de insumos y maquinarias azucareras facturadas en Gran Bretaña.
El
primer ferrocarril iberoamericano y caribeño enfrentó a dos potencias.
LOS ANTECESORES
La
primera locomotora fue construída en el Reino Unido de la Gran Bretaña e
Irlanda del Norte allá por el lejano año de 1804, obra del ingeniero inglés
Richard Trevithick.. Tras el éxito inicial fueron construídos diferentes
modelos de ferrocarril, sobre todo para uso en minería, pero con éxito más bien
moderado.
No fue
sino hasta 1829 cuando apareció en Gran Bretaña una locomotora capaz de
transportar pasajeros y, al mismo tiempo, carga. En aquel año, el Rocket
(Cohete), diseñado por el ingeniero George Stephenson ganó un concurso
patrocinado por la compañía Liverpool and Manchester Railway.
La
nueva máquina fue capaz de arrastrar una carga tres veces su propio peso a 20
km por hora y transportar un vagón lleno de pasajeros a 39 km por hora.
Paralelamente, en la otra orilla del Océano
Atlántico, fue probada en Honesdale, estado norteamericano de Pennsylvania, la
primera locomotora que funcionó en el hemisferio occidental: la
Stourbridge Lion.
Era de fabricación inglesa pero apenas un
año más tarde comenzaron a construirse en los propios Estados Unidos de
América; ocho de tales máquinas fueron, precisamente, las utilizadas más tarde
en los primeros tramos ferroviarios de Cuba.
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